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Ginebra.- El 20 de febrero de 1993, los suizos
votaron en referéndum a favor de una enmienda constitucional que
propugnaba el trasvase, en un plazo de 10 años, de todos los
tráficos de mercancías que circulan por carretera al ferrocarril.
Para llevar a la práctica el resultado de las urnas, el Gobierno
suizo se ha visto obligado a aumentar la capacidad y la eficacia de
la red ferroviaria a largo plazo. De manera que ese deseo popular ha
servido para acelerar un proyecto ya existente: el Plan de
Transporte de los Alpes. La conclusión de esta obra está prevista
para 2007.
Para financiar estas obras de infraestructura los ferrocarriles
recibieron préstamos que deberán pagar con las tasas normales de
interés. Sin embargo, como estos préstamos no podrán amortizarse en
el período que establece el mercado, el Estado prefinanciará la
inversión mediante préstamos que podrán devolverse en 60 años. La
mayoría de estos fondos estatales procederán de partidas
presupuestarias, aunque una pequeña parte se recaudará mediante
impuestos sobre el combustible, y aunque el objetivo de los nuevos
túneles es reducir precisamente la congestión de las carreteras.
Del control económico de estos proyectos se encargará un
departamento de Ministerio de Transportes creado para tal fin en
1993. Este departamento es responsable de la evaluación, la
aprobación y la administración del proyecto. A la vez, se encargará
de comprobar la calidad, la eficacia, el calendario y los costes de
las obras. Con el fin de garantizar que el sistema financiero esté
bajo control, se ha creado un sistema especial de "alerta previa",
gracias al cual se podrá detectar cualquier tipo de variación en los
costes desde el primer momento.
Ni que decir tiene, la apertura del túnel abrirá importantes
perspectivas a los tráficos que circulan por Suiza y los países
colindantes. Los tiempos de viaje se reducirán espectacularmente,
por ejemplo, la relación Milán-Zurich se recorrerá en 2 horas, en
relación con las cuatro horas que se necesitan en la actualidad.
Los principales puntos de acceso del túnel se establecieron en 1996.
Diez años más tarde, alrededor del año 2006, discurrirá el
transalpino bajo 2.300 metros de roca, lo que le convertirá en el
túnel ferroviario más profundo del mundo. El túnel base es el núcleo
central de un proyecto de una nueva línea de 125 km que enlazará la
ciudad de Arth-Goldau, en el cantón de Schwyz, y Lugano, cerca de
Italia, en el Ticino. La nueva ruta será 40 km más corta que la
actual, que serpentea por las alturas del Paso de San Gotardo. La
ruta del túnel base tendrá una altura máxima de 751 metros sobre el
nivel del mar, unos 600 metros más baja que la ruta actual, que se
utilizará principalmente para tráficos regionales. Las
características de la nueva ruta -que evita las pendientes
inclinadas y las ascensiones empinadas- no sólo se traducirá en
ganancias de tiempo, sino en ahorros de energía.
La principal estrategia de los ferrocarriles suizos para construir
un túnel de esa envergadura en tan sólo 10 años ha sido abrir
accesos no sólo en las entradas norte y sur del túnel, sino en
varios puntos intermedios, entre los que se incluye Erstfeld, en el
cantón de Uri, y Bodio, en el cantón de Ticino. Este programa se ha
trazado con vistas a agilizar el plan de construcción, pero también
con la intención de acceder a áreas cuyas características geológicas
resultan particularmente difíciles, todo lo cual garantiza la
conclusión de las obras en el plazo previsto.
También ofrecerá un mayor grado de seguridad, puesto que si un tren
descarrilara no podría ser alcanzado por otro que circulase en
sentido opuesto. Tampoco el personal encargado de mantenimiento
tendrá que preocuparse de los trenes que circulen en sentido
contrario. La opción de tres túneles se descartó, ya que resulta
mucho más clara, tanto en lo que se refiere al período de
construcción como de explotación.
Seguridad
Con el fin de conseguir niveles similares de seguridad a los que
supondría la opción de dos túneles de vía única con túnel de
servicio, y sin comprometer una capacidad de 300 trenes diarios -en
ambas direcciones- se construirán cuatro enlaces cada 650 metros,
distancia que equivale a la longitud de un tren. Estos enlaces
servirán como almacén de equipos auxiliares, pero también como
salida de emergencia en caso de evacuación. Por lo que respecta a la
seguridad, también se construirán tres áreas subterráneas, que
servirán, entre otras cosas, como estaciones de rescate. Estas se
situarán en tres de los puntos de acceso intermedios. El diámetro de
los túneles de circulación -9 metros- permitirá que un tren pueda
detenerse y ser descargado.
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