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LE TRANSPORT A TRAVERS LES PYRÉNÉES
I.- PERSPECTIVE GÉNÉRALE
L’ existence d’ un marché unique européen
suppose une croissance importante dans les échanges entre la
Péninsule Ibérique et les autres membres communautaires, avec en
conséquence l’ explosion du trafics de marchandises à travers les
Pyrénées.
De cette façon, en 10 ans, entre 1988 et 1998, les échanges ont
augmenté selon Eurostat de plus de 50%, ce qui correspond à un taux
moyen annuel de croissance de 4,7%.
En 1999, l’ Espagne a réalisé 68% de ses importations et 73% de ses
exportations avec les autres pays de l’ UE, et pour le Portugal, les
chiffres sont 78% et 83% respectivement.
De plus récentes statistiques montrent l'accélération de la
croissance. Ainsi, selon l'Observatoire de Trafics des Pyrénées, les
échanges entre la Péninsule Ibérique et le reste du continent, entre
1989 et 2002 se sont multipliés par plus de deux avec un taux moyen
de croissance dans la période de 5,7%. En tenant compte seulement du
transport de marchandises par la route dans la même période, les
échanges se sont multipliés par 2.66% avec un taux moyen de
croissance de 7.8% qui est réellement alarmant.
Donc, sans aucun doute, la Péninsule Ibérique offre une propension
aux transactions économiques avec ses membres communautaires, qui
dispose d’ infrastructures nécessaires pour la réaliser, car grâce à
cela on obtient un bénéfice pour l’ ensemble du territoire de l’
Union Européenne. De plus, le Sud-ouest européen (SUDOE), l’ aire d’
influence des Pyrénées inclue, a une étendue de 25% sur le
territoire communautaire et comprend 16% de la population totale
(61,3 millions).
Les perspectives de la zone SUDOE se caractérisent par une tendance
à la croissance de la production industrielle, qui supposera une
augmentation des transactions commerciales avec le reste de l’
Europe, et même le développement des voies d’ accès pour les zones
du nord de l’ Europe vers l’ Afrique du Nord à travers les Pyrénées.
La France et le Sud-ouest sont des lieux de passage, qui permettent
faire le lien entre le Sud et le Nord de l’ Europe, mais ils sont
soumis à tous les inconvénients inhérents aux transports terrestres,
et spécialement à ceux qui s’effectuent par la route (inconvénients
environnementaux et saturation des axes, autant sur la route que sur
les rails).
¿Comment affecteront les perspectives de croissance dans le flux
des transactions commerciales au transport de marchandises?
En 1998, le trafic de marchandises entre la Péninsule Ibérique et
les autres pays communautaires représentait déjà 144 millions de
tonnes, 63 d’entre elles ( 44%) circulaient par voie maritime, et 81
(c’est à dire 56%), par voie terrestre. De celles-ci, moins de 4
millions de tonnes (ce qui représente un peu plus de 4% du total),
correspondent au transport ferroviaire.
C’est à dire que le pourcentage de transport par la route dans les
échanges terrestres à travers les Pyrénées est supérieur à 95%, face
à moins de 5% par voie ferroviaire. Cela représente plus de 15.000
camions par jour dans les passages pyrénéens (face à 8.300 que
supportent les Alpes), qui montre le degré d’ asphyxie des Pyrénées.
En tenant compte des perspectives mentionnées antérieurement, le
pire n’est pas encore arrivé. Pour l’année 2020, en applicant un
taux de croissance identique à celui qui s’est utilisé ces dernières
années, le trafic de marchandises pourrait augmenter de 100 millions
de Tonnes, ce qui équivaut à environ 250 millions de Tonnes en
total, et plus de 30.000 camions à travers les Pyrénées, si il n’y a
pas d’autre solution.
Cette saturation, très proche, se situe principalement dans deux
principaux passages routiers de la frontière pyrénéenne (il en
existent trois autres, mais plus modestes), vu que les deux
comprennent 94% du trafic routier.
Pois lourds dans les passages routiers ¿Quelle conclusion
tire-t-on de cette saturation du transport routier?
Les Pyrénées sont quasiment asphyxiés, en plus d’un taux de
croissance moyen du trafic routier de 10% annuel, le risque de
saturation réel est imminent.
Pour cela, il est indispensable d’ impulser et développer
l’utilisation du rail pour un transport efficace des marchandises,
qui est actuellement stagné. Il est vrai que la différence
d’écartement de voie entre le réseau ibérique et les trains du reste
de l’ Europe éloigne beaucoup l’envie d’ utiliser le transport
ferroviaire. Cependant, la principale explication de la faible
participation du rail se trouve dans les dures conditions de
compétence et dans le développement insuffisant des infrastructures.
Le transport ferroviaire doit récupérer sa crédibilité, fréquence et
compétitivité.
La totalité du trafic de marchandises transportées par rail passe
par les deux extrêmes de la chaîne des Pyrénées: la station de
Cerbère/Port Bou (55% du trafic total) à l’ est, et celle de
Hendaye/Irun (45%) à l’ ouest. Ces axes littoraux devront absorber
le trafic correspondant, surtout jusqu’à l’arrivée d’ alternatives
modales. Sans aucun doute, il faudra organiser la saturation des
axes routiers, mais il faudra aussi penser aux tarifs des péages ou
aux restrictions de circulation. En ce qui concerne la promotion d’
offres alternatives aux routes, il n’y a pas de doute que des
mesures comme celles-ci, sont indispensables.
Les alternatives maritimes ont été mises en évidence dans les
derniers rapports d’ experts: dynamiser cette modalité de transport
offre un grand futur. L’autre alternative est le rail, que nous
étudieront plus en détails. Il est vrai que le trafic ferroviaire
qui passe par les Pyrénées est très faible, par rapport au nombre de
camions qui y passent, et plus encore si on le compare
avec l’ utilisation du rail dans les Alpes, qui atteint 37% des
échanges terrestres.
En général, dans le transport international de longue distance entre
les pays de l’ Union Européenne, le pourcentage modal du rail dans
la totalité du transport terrestre atteint 33%. Donc, il est évident
qu’il faut soutenir le transport ferroviaire comme une voie d’
échanges commerciaux transpyrénéens. La faible cote de participation
du rail dans le transport terrestre de marchandises dans le
Sud-ouest de l’ Europe, doit augmenter sans trop tarder, pour que ce
soit une solution sure contre la saturation du trafic présent dans
les passages routiers à travers les Pyrénées.
Il est vrai que deux nouvelles lignes côtières de haut trafic mixte
sont en projet. Cependant, ces lignes serviront principalement au
transport de voyageurs et aussi à l’ amélioration des installations
actuelles et l’augmentation de sa capacité no seront pas suffisants
pour répondre à une telle demande. On prévoit aussi la réouverture –
à court terme et avec un écartement de voie européen - de la ligne
Pau-Canfranc-Zaragoza,
mais la faible capacité pour le transport de marchandises et les
services techniques qu’ offre son infrastructure, ne répondent que
très peu aux expectatives des opérateurs logistiques. Donc, les
solutions ne seront pas suffisantes pour les besoins ferroviaires
aux trafics des principaux noeux logistiques du Sud-ouest: Toulouse,
Zaragoza, Madrid et les ports d’ Algeciras, Lisboa, Sines, Levante
Español (Valencia y Sagunto) y Bordeaux. Vu cela, c’est urgent de
proposer d’autres infrastructures ferroviaires.
Conclusion de cette introduction:
Le sous-développement ferroviaire du Sud-ouest européen contraste
avec le dynamisme économique de cette région, qui se traduit par une
croissance très importante du trafic de marchandises, surtout sur la
route.
Cependant, les perspectives d’ évolution montrent qu’elles sont
indispensables à moyen terme, face aux risques de saturation
évidents, et aux nouvelles infrastructures ferroviaires.
Les autres alternatives, surtout les maritimes, et aussi la
problématique de la saturation des axes routiers, méritent une
attention spéciale, d’ou l’importance de ce projet. L’ exigence
d’une capacité de 70 millions de tonnes annuelles ne seront pas
satisfaites – évidemment - avec la réouverture de la ligne
Pau-Canfranc-Zaragoza, ni avec les projets côtiers (qui n’affectent
pas qu’aux trafic de marchandises).
Les volumes de trafic prévus justifient, donc, la réalisation d’un
nouveau lien ferroviaire à travers les Pyrénées. Cette connexion
transpyrénéenne permettra en plus de commencer un grand axe
trans-européen bidirectional qui aura un pole aux ports portugais,
et à travers Castilla La Mancha et Extremadura, et des régions
participantes dans ce projet, s’ouvrira une fois passés les Pyrénées
vers tout le nord de l’ Europe.
Par conséquent, pour entreprendre les études pertinentes qui
permettent d’analyser plus en profondeur les avantages de la
nouvelle traversée comme un élément stratégique de ce grand axe
trans-européen qui traversera la Péninsule Ibérique, et pour
proposer la réalisation d’une Traversée Centrale des Pyrénées à
travers un tunnel de basse altitude, calculer précisément les
charges correspondantes (en valorisant en même temps les options
possibles et en comparant les alternatives) nous présentons cette
mémoire dans le but de solliciter la concession de fonds
communautaires dans le cadre de l’ Initiative Communautaire INTERREG
IIIB. Le financement sollicité contribuera à la réalisation des
études proposées par les participants de ce projet, nommé PIRENE II
(vu que c’est la suite logique du projet PIRENE, dans le cadre d’
INTERREG IIC).
II.- ENCADREMENT DANS
LE LIVRE BLANC DU TRANSPORT
Au mois de septembre la Commission Européenne a
publié le Livre Blanc intitulé “La politique européenne des
transports face à 2010: « il faut choisir «.
Ce Livre Blanc est composé de 60 propositions concrètes d’ action en
matière de transports. Son but consiste à donner une réponse à l’
énorme demande générée dans la UE pour obtenir une mobilité et un
transport efficace durable du point de vue économique (rentable),
social (en évitant de congestionner les réseaux) et environnemental
( en palliant la détérioration de l’ environnement).
Pour une première orientation de ces propositions, la Commission
suggère la revitalisation du rail, en considérant le
transport ferroviaire comme le “secteur stratégique (...) qui
conditionne, particulièrement, le succès du rééquilibre du transport
de marchandises”. Elle ajoute, que “il serait nécessaire que petit à
petit on dédie un réseau de lignes ferroviaires exclusivement au
transport de marchandises”.
Le Livre Blanc montre la faible importance du transport ferroviaire
de marchandises en Europe, en le comparant à la situation des Etats
Unis, où il atteint 40% du transporte total de marchandises (face à
8% de la UE).
On remarque, donc, l’ importance du rail comme moyen de transport,
et le besoin de l’utiliser plus intensément pour les marchandises,
en fondant un réseau trans-européen de transport ferroviaire de
marchandises, qui serve en plus à connecter le rail et les ports, à
travers l’ intermodalité. La Commission Européenne, établie le
besoin de soutenir le transport ferroviaire de marchandises, dans le
Livre Blanc, dans le chapitre de la suppression des points d’
obstruction, les Pyrénées comme un des points de congestion qui plus
expose à un danger le marché intérieur et la cohésion territoriale
de l’ UE.
Pour éviter cette situation dangereuse , les orientations de la
Commission tendent à “l’ instauration progressive des
corridors trans-européens prioritaires pour le transport de
marchandises, et même réservés exclusivement à cette activité”.
Et pour garantir la perméabilité des Pyrénées, dans le Livre Blanc
“la Commission propose (...) qu’une traversée ferroviaire des
Pyrénées soit inscrite comme un grand projet...”.
Cette proposition s’explique postérieurement dans le Livre Blanc,
dans la relation des projets "spécifiques" de la liste d'Essen qui
figure dans l'Annexe III de la Décision sur les orientations du
réseau trans-européen, en le considérant "projet potentiel
spécifique numéro 16", avec un budget de 5.000 millions d’euros, et
une date de fin des travaux prévue pour l'année 2020.
Dans la Liste d'Essen étendue, suite au rapport du Groupe de Haut
Niveau présidé par l’ex- commissaire Karel Van Miert, l'axe
Sines-Madrid-París a été inclus comme projet prioritaire numéro 16
et inclus la Traversée ferroviaire de grande capacité par un tunnel
de basse altitude à travers les Pyrénées. La relation avec Algeciras
a postérieurement été ajouté à cet axe de sorte que l'axe
prioritaire est Sines-Algeciras-Madrid-París.
En conclusion, le Livre Blanc met en valeur la préoccupation des
instances communautaires par la saturation du passage pyrénéen.
Quand la Commission Européenne, conjugue cette préoccupation et la
priorité de revitaliser le transport ferroviaire des marchandises en
créant de grands axes trans-européens, elle propose la création d’
une traversée ferroviaire des Pyrénées comme un des grands projets
prioritaires.
L’ optimisation des réseaux du Sud-ouest Européen, est le contenu de
cette mémoire, et tend à la perfection des principaux objectifs de
la politique des
transports communautaire, selon des paroles de la ex-vice-présidente de
la Commission, Loyola de Palacio:
. Rétablir l’ équilibre entre les différents
modes de transport: en développant le rail comme un moyen de
transport de marchandises.
. Lutter contre les points d’ obstruction: en offrant un nouveau
passage pyrénéen, dédié exclusivement au transport de
marchandises, comme le suggère spécialement le Livre Blanc.
. Convertir la qualité et la sécurité en centre de la politique
communautaire du transport: on a déjà commenté les nombreux
avantages et l’ impact social que la Traversée Centrale des
Pyrénées apportera.
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