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EL TRANSPORTE A TRAVÉS
DEL PIRINEO
I.- PERSPECTIVA
GENERAL
La existencia de un mercado único europeo ha
supuesto un importante crecimiento en los intercambios entre la
Península Ibérica y los demás socios comunitarios, con
la consiguiente explosión de los tráficos de mercancías a través de
los Pirineos.
De esta forma, en 10 años, entre 1988 y 1998, los intercambios han
aumentado según Eurostat en más del 50%, lo que corresponde a una
tasa media anual de crecimiento del 4,7%.
En 1999, España realizó el 68% de sus importaciones y el 73% de sus
exportaciones con los otros países de la UE, y para Portugal, las
cifras fueron del 78% y del 83% respectivamente.
Estadísticas más recientes muestran la aceleración del crecimiento.
Así, según el Observatorio de Tráficos del Pirineo, los intercambios
entre la Península Ibérica y el resto del continente, entre 1989 y
2002 se han multiplicado por más de dos con una tasa media de
crecimiento en el período de 5,7%. Teniendo en cuenta solo el
transporte de mercancías por carretera en el mismo período, los
intercambios se han multiplicado por 2,66% con una tasa media de
crecimiento del 7,8% que es realmente alarmante.
No cabe duda, por tanto, de que la Península Ibérica ofrece una
propensión a las transacciones económicas con sus socios
comunitarios, que debe contar con las infraestructuras necesarias
para hacerla realidad, pues con ello se obtiene un beneficio para el
conjunto del territorio de la Unión Europea. No en vano, el Sudoeste
europeo (SUDOE), en el que está incluida el área de influencia de
los Pirineos, se extiende sobre
el 25% del territorio comunitario y abarca el 16% de la población
total (61,3 millones).
Las perspectivas de la zona SUDOE se caracterizan por una tendencia
al crecimiento en la producción industrial, que supondrá un aumento
en las transacciones comerciales con el resto de Europa, e incluso
el desarrollo de vías de acceso para las zonas del norte de Europa
hacia África del Norte a través de los Pirineos.
Francia y el Sudoeste son tierras de tránsito, que permiten enlazar
el Sur con el Norte de Europa, pero están sometidos a todos los
perjuicios inherentes a los transportes terrestres, y en especial a
los que se efectúan por carretera (perjuicios medioambientales y
saturación de sus ejes, tanto por carretera como ferroviarios).
¿Cómo afectarán las perspectivas del crecimiento en el flujo de
las transacciones comerciales al transporte de mercancías?
En 1998, el tráfico de mercancías entre la Península Ibérica y los
demás países comunitarios representaba ya 144 millones de toneladas,
63 de las cuales (el 44%) circulaban por vía marítima, y 81 (es
decir, el 56%), por vía terrestre. De estas últimas, no llegan a 4
millones de toneladas (lo que representa poco más del 4% del total),
las correspondientes al transporte ferroviario.
Ello quiere decir que el porcentaje de transporte por carretera en
los intercambios terrestres a través de los Pirineos es superior al
95%, frente a algo menos del 5% mediante vía ferroviaria. Lo que se
traduce en más de 15.000 camiones al día por los pasos pirenaicos
(frente a los 8.300 que soportan los Alpes), dando una idea del
grado de asfixia en el que se encuentran los Pirineos.
Habida cuenta de las perspectivas mencionadas anteriormente, lo peor
está aún por llegar. Para el año 2020, aplicando una tasa de
crecimiento similar a la experimentada
estos últimos años, el tráfico de mercancías podría verse
incrementado en 100 millones de Toneladas adicionales, lo que
equivaldría a unos 250 millones de Toneladas en total, y más de
30.000 camiones atravesando los Pirineos, si no encuentran una
alternativa mejor.
Esta saturación, ya cercana, hemos de localizarla además
prácticamente en dos principales pasos por carretera de la frontera
pirenaica (existen otros tres más, pero mucho más modestos), puesto
que entre ambos abarcan el 94% del tráfico por carretera.
Vehículos pesados en los pasos de carretera
¿Qué conclusión podemos obtener de esta saturación del transporte
por carretera?
Los Pirineos están al borde de la asfixia, y con una tasa promedio
de crecimiento del tráfico por carretera del 10% anual, el riesgo de
saturación real es inminente.
Para ello, pues, es ineludible impulsar y fomentar el uso del
ferrocarril para el transporte eficaz y eficiente de mercancías, que
actualmente se encuentra totalmente estancado. Es cierto que la
diferencia de ancho de vía entre la red ibérica y los ferrocarriles
en el resto de Europa dista mucho de estimular el uso del transporte
ferroviario. Sin embargo, la principal explicación para la escasa
participación del ferrocarril hay que buscarla en las distorsionadas
condiciones de competencia y en el desarrollo insuficiente de las
infraestructuras. Es evidente que el transporte ferroviario debe
recuperar su credibilidad, regularidad y competitividad.
La totalidad del tráfico de mercancías transportadas por ferrocarril
pasa por las líneas situadas en los dos extremos de la cadena de los
Pirineos: la estación de Cerbère/Port Bou (55% del tráfico total) al
este, y la de Hendaya/Irún (45%) al oeste. Dichos ejes litorales
deberán en todo caso absorber los correspondientes tráficos, en
especial hasta la llegada de alternativas modales. Indudablemente,
habrá que organizar la saturación de los ejes por carretera, pero
también habrá que plantearse el tema de la adecuada tarifación de
los peajes o de restricciones de circulación. En el ámbito de la
promoción de ofertas alternativas a las carreteras, no dejan de ser
pertinentes medidas de esa índole.
Las alternativas marítimas han sido puestas de manifiesto en los más
recientes informes de expertos: dar un nuevo dinamismo a esta
modalidad de transporte ofrece un gran porvenir. El otro camino es
el ferroviario, que en el presente estudio vamos a considerar con
más detalle. Está claro que el tráfico ferroviario que pasa por los
Pirineos es muy bajo, respecto al número de camiones que lo hacen, y
en todo caso
es mucho más bajo comparado con la utilización del ferrocarril en
los Alpes, que llega al 37% de los intercambios terrestres.
En general, en el transporte internacional de larga distancia entre
los países de la Unión Europea, el porcentaje modal del ferrocarril
en el total del transporte terrestre llega al 33%. Por tanto,
resulta a todas luces evidente que el transporte ferroviario ha de
ser apoyado como vía de intercambios comerciales transpirenaicos. La
baja cuota de participación que dentro del transporte terrestre de
mercancías tiene el ferrocarril en el Sudoeste de Europa, ha de ser
incrementada sin dilación, como una de las soluciones más fiables
contra la saturación de tráfico presente ya en los pasos por
carretera a través de los Pirineos.
Es cierto que se están proyectando dos nuevas líneas costeras de
alto tráfico mixto. Sin embargo, estas líneas van orientadas
principalmente al transporte de viajeros e incluso la mejora de sus
instalaciones actuales y el incremento de su capacidad no serán
suficientes para responder a la demanda anteriormente indicada.
También se prevé la reapertura – en breve plazo y con ancho de vía
europeo - de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza,
pero su baja capacidad para mercancías y las prestaciones técnicas
que ofrecerá su infraestructura, no responden sino muy débilmente a
las expectativas de los operadores logísticos. Por tanto, no
aportarán soluciones suficientes para los tráficos Sur-Norte de
Europa, y en especial a las necesidades de dar salida ferroviaria a
los tráficos gestionados en los principales nodos logísticos del
Sudoeste: Toulouse, Zaragoza, Madrid y los puertos de Algeciras,
Lisboa, Sines, Levante Español (Valencia y Sagunto) y Burdeos. Por
todo lo visto, es urgente plantear otras infraestructuras
ferroviarias.
Conclusión de esta introducción:
El subdesarrollo ferroviario del Sudoeste europeo contrasta con el
dinamismo económico de esta región, traduciéndose en un crecimiento
muy importante del tráfico de mercancías, básicamente por carretera.
Sin embargo, las perspectivas de evolución muestran que son
indispensables a medio plazo, ante los riesgos de saturación
evidentes, nuevas infraestructuras ferroviarias.
Las demás alternativas, sobre todo las marítimas, así como la
problemática de la saturación de los ejes por carretera, merecen una
atención particular, de la que este proyecto es muestra parcial.
Ahora bien, la exigencia de una capacidad de 70 millones de
toneladas anuales no puede satisfacerse – evidentemente - con la
reapertura de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, ni tampoco mediante
los proyectos costeros (que no se destinan tan sólo al tráfico de
mercancías).
Los volúmenes de tráfico previstos justifican, por tanto, la
realización de un nuevo enlace ferroviario a través de los Pirineos.
Dicha conexión transpirenaica permitiría además dar salida a un gran
eje transeuropeo bidireccional que tendrá un polo en los puertos
portugueses, y que a través de Castilla La Mancha y Extremadura,
regiones también participantes en este proyecto, se abrirá una vez
superados los Pirineos hacia
todo el norte de Europa.
Por consiguiente, para emprender los estudios pertinentes que
permitan analizar con detenimiento las ventajas de la referida nueva
travesía como elemento estratégico de ese gran eje transeuropeo que
cruzará la Península Ibérica, y para proponer la realización de una
Travesía Central de los Pirineos a través de un túnel de baja
altitud, calcular con precisión los correspondientes costes
(valorando al mismo tiempo las opciones posibles y sopesando las
alternativas) presentamos esta memoria con el propósito de solicitar
la concesión de fondos comunitarios en el marco de la Iniciativa
Comunitaria INTERREG IIIB. La financiación solicitada contribuirá a
la realización de los estudios propuestos por los participantes en
dicho proyecto, bajo el título de PIRENE II (puesto que es la
continuación lógica del proyecto PIRENE, en el marco de INTERREG IIC).
II.- ENCUADRE EN EL
LIBRO BLANCO DEL TRANSPORTE
En septiembre de 2001 la Comisión Europea
publicaba el Libro Blanco titulado “La política europea de
transportes de cara al 2010: ha llegado el momento de elegir”.
En este Libro Blanco se plantean unas 60 propuestas concretas de
actuación en materia de transportes Su finalidad consiste en dar
respuesta a la enorme demanda que en el territorio de la UE se
genera para conseguir movilidad y un transporte eficaz sostenible
desde los puntos de vista económico (rentable), social (evitando
congestionar redes) y medioambiental (paliando el deterioro del
medio ambiente).
Como primera orientación de dichas propuestas, la Comisión sugiere
la revitalización del ferrocarril, al considerar el
transporte ferroviario como el “sector estratégico (...) que
condiciona, en particular, el éxito del reequilibrio del transporte
de mercancías”. Añade, además, que “sería conveniente que
poco a poco se vaya dedicando una red de líneas ferroviarias
exclusivamente al transporte de mercancías”.
El propio Libro Blanco da una muestra de la escasa importancia del
transporte ferroviario de mercancías en Europa, al compararlo con la
situación en Estados Unidos, donde aquél alcanza el 40% del
transporte total de mercancías (frente a un 8% de la UE).
Resalta, por tanto, la importancia del ferrocarril como medio de
transporte, y la necesidad de utilizarlo más intensamente para las
mercancías, pergeñando una red transeuropea de transporte
ferroviario de mercancías, que sirva además para conectar
ferrocarril y puertos, a través del recurso a la intermodalidad.
Establecida, pues, por parte de la Comisión Europea, la necesidad de
apoyar el transporte ferroviario de mercancías, señala el Libro
Blanco, en su capítulo dedicado a la supresión de puntos de
estrangulamiento, a los Pirineos como uno de los focos de congestión
que más pueden poner en peligro el mercado interior y la cohesión
territorial de la UE.
Para evitar esta peligrosa situación, las orientaciones de la
Comisión apuntan a “la instauración progresiva de corredores
transeuropeos preferentes para el transporte de mercancías, o
incluso reservados exclusivamente para esta actividad”.
Y para garantizar la permeabilidad de los Pirineos, en el Libro
Blanco “la Comisión propone (...) que se inscriba como gran
proyecto (...) una travesía ferroviaria de los Pirineos...”.
Esta propuesta se concreta posteriormente en el propio Libro Blanco,
en la relación de proyectos “específicos” de la
lista de Essen que figura en el Anexo III de la Decisión sobre las
orientaciones de la red transeuropea, considerándola el “proyecto
específico potencial número 16”, con un presupuesto de 5.000
millones de euros, y una fecha prevista de finalización de las obras
para el año 2020.
En la Lista de Essen ampliada, como consecuencia del informe del
Grupo de Alto Nivel presidido por el ex-comisario Karel Van Miert,
se incluyó como proyecto prioritario con el número 16 el eje Sines-Madrid-París
que incluye la Travesía ferroviaria de alta capacidad mediante un
túnel de baja cota por el Pirineo. Posteriormente se agregó a este
eje la relación con Algeciras de forma que el eje prioritario es el
Sines-Algeciras-Madrid-París.
En conclusión, el Libro Blanco pone de relieve la preocupación de
las instancias comunitarias por la saturación del paso pirenaico. La
Comisión Europea, al conjugar dicha preocupación con su prioridad
por revitalizar el transporte ferroviario de mercancías mediante la
creación de grandes ejes transeuropeos, llega a proponer como uno de
los grandes proyectos prioritarios la creación de una travesía
ferroviaria de los Pirineos.
En ello consiste la optimización de las redes del Sudoeste Europeo,
que da contenido a esta memoria, y que engarza a la perfección en
los objetivos principales de la política de
transportes comunitaria, según palabras de la ex-vicepresidenta
de la Comisión, Loyola de Palacio:
. Restablecer el equilibrio entre los
distintos modos de transporte: fomentando el ferrocarril como
medio de transporte de mercancías.
. Luchar contra los puntos de estrangulamiento: ofreciendo un
nuevo paso pirenaico, dedicado exclusivamente al transporte de
mercancías, como sugiere con especial énfasis el Libro Blanco.
. Convertir la calidad y la seguridad en el centro de la política
comunitaria del transporte: ya hemos comentado las numerosas
ventajas e impacto social que la Travesía Central de los Pirineos
aportará.
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